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[转自：N城论坛]一个民航飞行员是如何执行一次航班的---
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mi--feng
发表于 2010-5-29 12:36:54
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本帖最后由 mi--feng 于 2010-05-29 12:37 编辑
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每当大家在机场候机时，看到身边有飞行员，身着制服，拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢？
其实，就我身边的朋友，也经常会问我很多关于我工作方面的问题——飞行员是怎样执行一次航班的？你们的工作过程是怎样的？你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同？……诸如此类。
也许是这个圈子本身太小，人们接触到得比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的。
所以，利用空闲时间，我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况。
首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已，如果帖子里面有什么说得不对的地方，希望大家能够谅解和指正。
另外，如果有朋友从我的字里行间猜测到我所属的公司，希望不要发表出来，谢谢。
如果啰嗦一些，这将是一个很大的话题，要是大家有兴趣的话，我就多写一些，把我知道的情况，多给大家讲讲。如果有什么问题和意见，欢迎跟帖，也希望有达人能参与讨论。再次致谢！
其实，讲一个飞行人员的工作过程，如果想说得详细些，就很难不涉及到一家航空公司的运作——这也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。我可以把我的工作说得很翔实，但是对于涉及到其他岗位的内容，难免不出现纰漏。
好吧，言归正传，开始我们的话题！
飞行员要执行航班，首先要有航班。（好废的话啊！）那航班是怎么来的呢？自然不是从天上掉下来的。每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力，基地布局，经营策略和对市场的预测等等，拟定每个航季的计划。再把这个计划报送上级主管部门批准。被批准后，航班就正式产生了。之后航空公司各个部门的工作，就围绕这一个个航班展开了。
飞行员, 航班, 论坛, 民航
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发表于 2010-5-29 12:38:24
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其实，到目前为止，我们所说的航班，还只是一个经营许可，具体说来叫从A地到B地某一时刻航班的运营权。很多人都觉得天那么大，飞机飞得一定会很自由，想怎么飞就怎么飞，比开车自由多了。其实——当然不是！。如果你曾经见过航图就会知道，尽管天空很辽阔，但是为了保证所有航空器安全、有序、高效地运行，我们在天空上预设了很多航线和航路。例如说，从北京飞上海，并不是我从北京一起飞就直奔着上海一条直线地飞，或者只要我愿意，去新疆那边兜一圈兜可以的。怎么个飞法，是固定好了的——先飞到A点，再飞到B点，再飞到C点……拐来拐去。反正，你只要把地面上的一条条公路——或者说是立交桥更准确些——想象到天上去，我们开着“飞车”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建设出来的，我们如何识别它，咱们后面再说。
好了，我们知道从一个地方到另外一个地方，飞行的路线是有规则的。但是这个规则是谁定的呢？我们公司有了每周一、三、五，早晨7：35分从广州起飞，飞往成都的航线经营权，但是怎么飞（要经过那些点），航空公司是决定不了的。这又要有专门的部门，向空军相应的部门申请。是的，你没看错，是空军。我国法律明确规定，中国的航空交通管制，是空军说得算的。说白了，这片天上，空军是老大。所以，一个航班怎么飞，是从A点到B点再到C点，还是A点到D点再到C点，要听空军老大哥的安排才行。
以上说得都是一些宏观的问题，算是一些预备的知识。其实，具体到某天的某个航班，最先和飞行员产生联系的，就是到底用什么机型执行。航空公司有固定的部门，策划每天哪些航班用什么机型执飞。用什么机型呢，大概首先要考虑的是客源的因素（大概，我说的是大概哈）。有多少客人，用多大的机型，不浪费那么多空座位当然是最合适的，既节约成本，又节约能源。其次，对于一些特殊航线、机场来说，还要考虑安全性。例如西南地区的某些机场，那就不是什么飞机都能飞的。据说只有某几个型号中的某几架飞机才能执行西南一些特殊机场的航班。这个时候，客源的因素就只能放到第二位了，毕竟安全是第一位的。再其次，就是飞机在一个公司的不同基地调配的问题。例如从A市到B市一般只有100个左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上会在A市过夜，而我第二天需要这架330在B市执飞航班，那么，虽然人少，我自然还是要用330从A飞到B的。
好了，我们的地面人员辛辛苦苦地确定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）执行。相应的计划就会传到公司的飞行排班部门。前面我说了，只有从一个航班确定了使用什么机型执飞起，才算真正和飞行员产生了联系。因为只有先确定了机型，才能确定有那些飞行员能飞。这就涉及到飞行人员执照和资格的问题。
飞行员的执照和汽车的驾照类似，却又不完全一样。汽车的驾照是向下兼容的，能开卡车的同时也能开轿车。但是飞行执照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容喽）。你是飞747的，可你一样飞不了737。换句话说，飞行执照只根据飞机类型的不同平行划分，而与飞机的大小无关，更不形成上下等级。
对于中国大多数不牛的飞行员来说，是只飞一个机型的，也就是只有一个执照。飞320的天天飞320，飞757的天天飞757。假如哪天组织需要，让你从767改飞330了，在一段时间不“维护”之后，你的767执照也就自动作废了。
当然，牛人总是要有的。一般各个公司主管飞行的大领导，都会有多个机型的资格的。例如前任民航总局的杨局长，就同时拥有747和777的执照，超牛啊！自然，人家飞得也好。
虽然一个人拿着几种机型资格比较浪费（每年每种机型都要飞模拟机搞复训，好多钱的），但是想想也正常。一个当领导的，都不能飞某个机型，甚至不会飞，怎么去管理人家呢。
另外声明一下，为了大家理解方便，我这里用了“几种执照”的说法。其实这种说法不准确。执照就是那一个执照，只是上面的机型签注不同罢了。
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发表于 2010-5-29 12:38:45
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好了，确定了某个航班用某个机型执飞之后，就确定了哪些拥有相应机型资格的飞行员可以飞这个航班。然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到这个航班上。这样看似选择余地很大，其实，根据局方和公司的各类规定，排班的时候有许多规则需要遵守。
这里再啰嗦几句，大家在以后的帖子里，会经常看到“局方”这个词。什么意思呢，在业内，这指的就是民航各级管理局。我们经常说，这个人是“局方的人”，意思就是这个人在管理局任职。同样，局方的规定也就是民航总局制定的，各个公司必须严格遵守的规章条例，相当于民航业的宪法。在局方各类规定的基础上，每个公司根据自己的实际情况，再制定出自己的运行规则。这个规则只能比局方的标准高，而不能低于局方的标准。同时，只要局方批准了这个公司的运行规则，那么该公司的一切运行行为必须以此为依据和标准。
在这些需要严格遵守的条条框框之中，最为重要的就是执勤时间的规定。
在大多数国家的民航法规中，对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的。当然，那些法律条文是非常繁琐和晦涩的。大体上说，就是两人制机组最多每天只能飞XX小时，三人制机组能飞XX小时……在执勤之后，必须要休息XX小时，其中，如果前一个航班是在0点前结束的，需要休息XX小时，如果是在0点后结束的，需要休息XX小时……一个飞行员每个月的飞行时间不能超过XX小时，每年不能超过XX小时……等等等等，非常细致。其中，仅仅是一个休息，就还包括：如果是在有“床”的地方，是XX小时，如果是没有“床”的地方，是XX小时等等。
这算是一条高压线了，几乎没有公司敢碰。
飞行员为了自己的职业生涯考虑，不会去接受超时的排班（否则被局方查到，个人也要受罚），航空公司也不会这么做，因为受罚是一方面，再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司，是不用赔钱就可以走的。
当然当然，我估计肯定会有例外，但是起码在我们公司是没有的。
所以，处在法定休息期的人是不能用的。
好了，除了法定休息期的飞行员呢，还有一些飞行员是有其它任务在身的。例如在地面上其它部门上班。每个公司都有一些类似于航安部之类的部门，其中的一些职务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任，没办法，外行没法领导内行。所以，一些有其它行政职务的人还要保证他们的地面工作时间。
言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下，搭配出符合要求的机组。
大部分人都知道，执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低的人员配置，不同公司的政策和做法也不尽相同。
机长与副驾驶，这个概念说起来似乎很清楚，但实际上也有点小复杂。
在平时，可以视其为一种从业资格。这里的机长应该是captain。我各方面条件符合了，局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够，只有副驾驶的资格……而这种从业资格是向下兼容的。具体到某个航班，公司会指定一个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOT IN COMMAND),再指定另一个机长或副驾驶，担任副驾驶的职务。也就是说，我本身是一名机长（有当机长的资格），但具体到某一航班，我也许被指派去飞副驾驶的位置。而国内好些公司，在运行一些特殊机场的航班时，为了保证安全，都要派双机长执行，自然是一个飞机长一个飞副驾驶了。当然，这时候那个飞副驾驶的“机长”，肯定还是按机长的标准来拿钱。
机长在制服上配四道杠的肩章，副驾驶是三道杠。一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠，飞哪个位置戴哪个。
一些公司在执行一些长距离的越洋航班的时候，通常飞行组的很庞大，例如有三个机长，两个副驾驶，大家在飞行途中轮换着休息。这时候虽然机长（captain）有多个，但责任机长（PIC），也叫带队机长，最终只有一个，是整个机组的最高领导。
至于左座和右座。我们知道，在通常情况下，都是机长坐在左边，副驾驶坐在右边。但这其中还有一个左座副驾驶的概念。例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中，需要先把他放到左座上去适应一段时间。这时候，虽然他只是个副驾驶，但是是会坐左边的，而右边坐着那个，才是责任机长。
同样，一个机长一个副驾驶的搭配，是局方规定的最低标准，在此基础上，各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则。
先说组成。例如同样是737，有的公司是使用两人制机组执飞，有的公司就使用三人制机组，多一个机长或者多一个第二副驾驶。请注意，这里面，到底是增加一个机长还是增加一个第二副驾驶，其目的是不一样的。当增加一个机长时，通常是为了应付长航线。例如一个航班飞行时间太长，已经超过了两人制机组的执勤限制，那么就用三人制机组。而如果是增加一个第二副驾驶呢，通常是这个第二副驾驶属于新副驾驶，坐在后面先看着，为其增加经验的。同时，有些公司还规定某些机型需要增加一个机械员，国际航线需要增加一个报务员等等。关于机械员和报务员，如果有时间咱们再说。
再说搭配。好多公司在人员搭配上，也有各自不同的规则。例如，1000小时以下的新机长，只能和“老”副驾驶飞；500小时以下的新副驾驶，只能和资深机长飞等等，都是为了最大程度地确保安全。
同时，最理想的情况下，机组成员的搭配还要讲求合适的权利梯度。这个权利梯度不能太陡——例如机长是公司主管飞行的副总，而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人。这样很容易造成副驾驶摄于机长的权威，发现问题不敢说，最后造成事故。依稀记得美国曾经有一次空难，就是这样形成的。而这个权利梯度也不能太平——一个是新放的机长，一个是马上要放机长的老副驾驶，两个人都是同一批进公司的，资历基本上相同，这样就容易造成机长无法树立权威，影响决策。
除此之外，机组两个人之间的性格特点、私人关系（著名的5.8空难，和机长副驾驶之间紧张的私人关系不能说没有关系），甚至是否吸烟等，都应该是考虑的因素。飞行员有一门课程，叫做《人为因素》，里面有一部分就是研究这个的。
注意，我上面说的是应该。在国内现阶段飞行人员十分紧张的情况下，很多公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性的法规要求的机组已经很不容易了，很难再去考虑人为因素这种软条件。所以我们只能把这些称之为理想环境，大概等10年左右的时间，国内的飞行员不那么缺乏了，大家就会考虑这些问题了。
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发表于 2010-5-29 12:39:01
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请教楼主：
737-200到737-800的飞行执照一样吗？海航D38也要2个FF吗？
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呵呵，其实犹豫了半天，要不要再详细说说这个，既然有人问，那就说说喽。
首先，我上面说了，执照都是一样的商照或者航线照，只是上面的机型签注不同。
其次，我们大家都知道，无论是737还是747，都只是一个大的型号，再进行细分，又可分为737-200、300……900，747-200、400……等等。其中，737-200属于一类，737-3、500属于一类，737-700之后的NG系列又属于一类。原则上各个型号是不能通用的——我是飞737的，就多拿737举例子了——我改装的时候是飞的300的模拟机，那我就只取得了300、500的资格，我飞的是NG的模拟机，就只取得了700、800的资格。
而同时，我在拥有3、500资格的基础上，再想取得NG的资格，和我在拥有NG资格的基础上，再想取得3、500的资格，只需要简单的理论改装和几课模拟机就可以了，远没有737改757之类的那么费劲。
理论上，一个公司每个的飞行员都拥有这个公司旗下所有机型的资格，这样最省事，起码在排班的时候抓来就能用。但前面说了，这样是很费时费力的，因为要维持多个机型资格的有效性，每年都要分别飞模拟机搞复训，花费很大。
但是如果把机型资格搞得过细，飞733的只能飞733，飞738的只能飞738又不利于排班。
所以有的公司规定，旗下737的飞行员，有的去取得737-300、500的资格，有的去取得737-NG的资格，分开排班；而有的公司规定，所有737的飞行员都要拿到公司所有737型号的资格，不一而足。
综上所述，737-200到737-800的机型资格肯定是不一样的，但是可以通过简单的改装同时取得，不知道我说清楚了没有。
再说多尼尔。其实很多飞机，包括737，单从技术的角度说，一个人也能飞。但是，无论从飞机的设计还是机组组成的规定，都要遵循一个总的原则——备份。飞机的各个系统之间可以互相备份，机长和副驾驶之间也是一个互相补充和备份的关系。
所以，别看多尼尔的飞机小，只要从事航线运输，就必须配备双人制机组。单人制机组通常只出现在通用航空飞行的领域。
公司的机组排班部门在拿出一个符合法规的、合理的排班方案之后，会把它挂到专门的飞行人员准备网上去。好了，我们的飞行准备正式开始了！
现在都是网络时代了，公司好多运行都是依赖于网络进行的。在每天的某个时间之前，飞行员们要上自己的飞行准备网站，查看第二天自己的排班情况。如果有航班要飞，就要进行网络准备。在网络准备的过程中，一般要看看所要飞的机场的进近图啦，公司最近关于运行方面的通知和提醒之类的，而其中最主要的，就是第二天要几点钟去公司报到，这可不能迟到哦！
如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全为主。
第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司报到去。
这个报到的时间以起飞时间为基准，往回推。不同公司、不同基地（根据机场离公司的距离）都是不一样的，但按照法规的要求，一定要留出开行前准备会的时间。
机组的准备会一般要看看目的地机场的天气、通告之类的。
什么叫通告呢。我们买来一样家用电器，一定会附一份使用说明书吧。每个机场同样也有自己的“使用说明书”，上面通常写着“本机场不提供航空汽油”，“本机场XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之类的规定。当然，这些都是永久性的规定，可以印出来形成一本手册的。但是，全国这么多机场，总有很多临时性的，时效性很强的规定，是没必要或者来不及印到那本手册里的，例如“本机场自某年某月某日某时至某年某月某日某时，XX滑行道口因为施工需要关闭”，“本机场某个导航台因校飞不合格限制性开放”……等等。那怎么办呢，只好发一个通告出来，告知各个航空公司。每个公司有专门的人员，搜集齐这些通告后，印发出来，每天一份，提供给机组。
乘务组的准备，一般是一些某段某段送正餐，今天由谁来广播，今天有哪个要客之类的内容。
有的公司是飞行组和乘务组直接在一起开会的，有的是分开，飞行组在飞行部开，乘务组在乘务部开。但不管是不是在一起开会，按局方要求，都要在一起进行一下协同准备，主要是准备一旦遇到劫机之类的情况，驾驶舱里外如何沟通协作什么的，这个就不多说了。
好了，准备会开完了，也到了开车的时间，飞行员、乘务员、空警们一起上了机组车，前往机场。
自开始进行飞行准备到过安检之前，副驾驶还应该从航务人员手里取得本次航班的任务书，航线手册等资料。具体是什么时候拿，不同公司的做法应该也不太一样，有的公司是开准备会的时候拿，有的公司是由专人送到飞机上。
任务书上面写明了，机长是谁，副驾驶是谁，乘务长、乘务员分别是谁，哪架飞机，执行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航线手册里面就是很多航图了，出发地机场的，目的地机场的，备降机场的等等。
到了机场，机组也是要通过安检才能进入隔离区的。
下面说说那块牌子，也就是通行证。你看到空勤人员脖子上挂的那个牌子，就是上面有个大照片的那个，叫做空勤登机证。单纯持空勤登机证，是不可以进入机场隔离区的，必须与我们上面说的任务书配合，才可以。也就是说，我要拿一份任务书，证明我们公司指派我张三去执行一个航班，再用空勤登机证证明我就是张三，才能进入机场隔离区，如果我没有任务书，也就是没有航班任务，从原则上说是进不去的。
而机场的那些地勤人员，也有个牌子，上面通常标着A/B/C/D/E什么的，那叫做隔离区通行证。持有隔离区通行证，可以随意的出入机场隔离区（当然也要过安检）。所不同的是，空勤登记证配合着任务书，可以在任意机场进入隔离区，但是地面人员的隔离区通行证，只能进入这一个机场的隔离区，拿到别的机场去是不好使的。另外，上面的大字母标明了该人的权限，有可以上飞机的，有可以在机坪上开车的，等等。
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发表于 2010-5-29 12:39:29
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谢谢楼主解疑！再问一下FF在飞行中抽烟吗？每次在机场候机室里抽烟时都能看到机组也在。现在以已经不让带打火机上飞机了，请问FF抽的时候用什么点烟？飞机上也和汽车一样有点烟器吗？
-----------------------------------------------------------
我也该谢谢你的支持！
可以明确的一点是，在飞行过程中是可以吸烟的。我们的手册只规定了10000英尺以下禁烟而已。而这一条，有人遵守，也有人不遵守，没法管。
飞机上没有点烟器，但是有烟灰缸，和汽车后排座位的烟灰缸差不多。
吸烟虽然不值得鼓励，但是吸烟的人都知道一旦烟瘾犯了人是会很难受的，这同样不利于飞行安全，是吧。
至于点烟的问题，保密，呵呵。
请问飞行员楼主,假如一架完好的民航机被一个会开小型螺旋浆飞机的人拿到,在不缺燃油的情况下,他能把飞机开到天上去吗?---左手向前推燃油加力器,等飞机达到起飞速度以后用右手向后拉升降舵~~~是这样就起飞吗?~~~~~起落架没收起先不管它,从理论上讲会飞起来吧.
还有,假如民航飞机在天上正常的飞,突然二个飞行员都晕过去不醒人事了,幸好在乘客当中有一个人自告奋勇出来救急,他可以在地面指挥人员的引导下,把飞机安全的降落下来吗?---先保持水平,再下降高度,带坡度转弯,对准机场跑道,改平,收油门,目测高度,方向,轻轻的让后机轮着地,把油收到底,刹车,大功告成!乘客们都抢着跟空姐拥抱,互相祝贺获得第二次生命!
象这样的专业技能,楼主你就纸上谈兵式的教一教天涯广大的网友吧,让我们一起来繁荣航空事业!
上面我把起飞/降落过程中,必须放"襟翼"的事忘了,加上放/收襟翼,这个起降就行了吧.楼主.
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我在后面的帖子里，会说一些飞行的基本操作。
其实，我本意是想把这些东西说得详细些，所以前面光开头就铺垫了那么多。
其实关于一个外行学飞行，到底能多“速成”的问题，我们也讨论过。
如果一个人有足够的天赋，并且动手能力比较强，经过简单的指点，把一架飞机飞起来是非常有可能的。但是，如果想把飞机完完好好地再落下来，那是非常没有可能的。
“……目测高度,方向,轻轻的让后机轮着地,把油收到底,……”
就这一个轻轻的让后机轮着地，说起来挺轻松，但是没有个千儿八百小时的经历，根本想都不要想。
你说的千八百小时才能降落有点过火了吧.飞仪表还是容易些的.
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飞仪表当然是最简单的。
我说的千八百小时，是你能找到把飞机轻轻放下来的感觉。
玩过一段时间微软出的模拟飞行，听说当年911的时候，KB份子就是用的这个游戏学习了开飞机。我玩的是某个国内飞行员改的国内机场版，我在广州机场（老白云）玩A320的，请问，这款游戏和真实的机舱以及实际操作有多大的切合度。
第二个问题，我用的手机是带飞行模式的，在机上，我关闭了电话系统，只保留操作界面，玩玩游戏啊什么的，为什么这也不允许呢？
第三个问题，空乘和飞行员是经常搭档的还是经常互相不认识？乘务员之间呢？
谢谢！
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谢谢你的支持
第一个问题：模拟飞行我也玩过，算是做得比较好的一个游戏了。但请注意，这仅仅是个游戏。单从游戏界面的操作来说，虽然对于驾驶舱正面的各个部分做得比较像（是比较像），但是很多其它的地方，例如中央操控台什么的，就没有。好像有什么插件可以把整个驾驶舱的全景都表现出来，但是我没鼓捣明白过。先简单地这么说说吧，如果有兴趣咱再讨论。
第二个问题：手机的飞行模式我也知道，乘务员也经常面对这方面的问题。但是，你知道飞机的零件为什么那么贵吗？那是因为所有的零件都是经过FAA认证的（美国联邦航空局，我是指美国生产的飞机说的）。你说一个小小的灯泡有什么技术含量，但是不经过认证，你就是不能装到飞机上。同样，你手机的飞行模式，也没有经过FAA的认证，我们就无法认为那是安全的。也许你说我的手机是诺基亚或者MOTO的，人家那么大厂商怎么会骗人。但是，如果有人拿着一部山寨机呢？谁敢保证山寨机的飞行模式是真正的飞行模式？我不是专家，我们的乘务员也不是。那就只好统统禁止了。
第三个问题：公司有大有小，情况也不太一样。反正就排班而言，同一飞行组的搭档、飞机、后面的乘务员，都是随机的，基本上每天都在换。
我们公司有很多乘务员，看着眼熟，但是叫不出名。多在一起飞过几班的，大概知道名字。
乘务队里面的情况我就不太清楚了。大概同一个队内的会互相熟悉一点吧，或者一批进公司的。小公司几百，大公司上千号人，估计是不可能互相都认识。
不知道说清楚了没有，有问题咱再聊
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飞机用的是煤油吗？？
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航空煤油，JET A-1
我现在是一个工科大学生，高中数理化忘光光。 能转行当飞行员吗？
我有点近视，但是可以做手术，能通过不？
----------------------------------------------------------
可以啊，如果你是个在校大学生，完全可以走大改驾这条路。
现在局方的空勤I类体检标准已经降低了，有点近视也可以的。
但是千万不要去做手术，做了手术就一点可能性都没有了。
请教楼主，航空煤油与普通汽油，柴油在物理性质和化学性质上各有什么区别，价格大概是多少，还有，飞机的燃料箱有多大，各种大小飞机的油耗大概是怎样，还有，据说飞机在降落时如果还有比较多的油没有用完，降落时会有危险，是这样吗？再一个问题，楼主对58空难及那段录音有什么看法？谢谢楼主，，
-----------------------------------------------------------
如果说煤油、汽油、柴油的区别，这个我还真不知道。但是很多小型飞机，使用的是航空汽油，110的吧，我记得。
我们知道，汽油的标号主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的标号高，自然抗暴性就好了。而且，大多数沾了“航空”这个字眼的东西，产品的质量控制一般都是比较严格的。换句话说，你去加油站，虽然加的是97号的油，但也许实际性能也就达到93号（比方说哈，我不清楚），但是航空汽油，标110号，肯定就能达到110号。
别的机型我不清楚，737系列油箱有三个，1号（左边），2号（右边）和中央油箱。加起来，如果是800的话，能装20吨油。3、500飞机小一些，能装16吨多。
737平飞阶段，大致每小时要消耗三吨不到的油吧。
现在每吨航空煤油好像是6700多元人民币，这个价格经常变动。
带多少油落地，大体分为两个情况。
一种是正常情况。其实我们平时航班，都是带4吨多甚至5吨多的油落地的（这也是法规要求，具体怎样，后面会说到），完全没有问题。但是，有时候情况是这样的。飞机加了很多油，刚一起飞，因为某些原因要返厂落地，这时候问题就来了——超重！飞机落地是有重量限制的，如果我是顺利飞到目的地上空，消耗了若干燃油，自然不会超重，但是我还没飞几分钟呢，就要落地，超过了最大着陆重量限制。这时候有根据机型的不同，有两种选择。首先是747这种有放油设备的飞机，进行放油，把油箱里的油倒掉（都是银子啊，好心疼）。很多机场都有放油图，就是指导飞机在这种情况下，飞到哪个区域去盘旋放油的。如果是我们737这种没有放油设备的飞机，在时间允许的情况下，尽量盘旋耗油，等重量轻了之后再落地。但是如果时间不允许，只能超重落地。在手册上，对于没有放油设备的飞机，是可以超重落地的，但落地后必须进行详细的机械检查。
第二种，就是比较特殊的情况了。例如起落架放不下来，必须用机腹着陆。这时候油箱里的油自然是越少越好了。实际上，飞机在因为某些机械故障紧急着陆后，很大的一个危险源，就是油箱里的剩余然后，这也是一有问题，马上消防车到位往机身上喷泡沫降温的原因。
最后再说说5.8空难的录音。说实话，那段录音到目前为止，我也不过听了一遍而已，实在是没有勇气听第二遍啊。特别是最后的那声惨叫，给我留下的印象太深刻了。如果说我在进这行之前，也许我会抱着玩笑的心态不以为然。但是我也进了这一行，也开始飞了，真的是感同身受。
安全，永远是第一位的啊！！
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发表于 2010-5-29 12:40:17
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楼主不要半途而废啊，越详细越好。
问题：
1.飞机起飞的时候，有的航班冲的很高，有的航班没飞多高就平飞了，是不是有点问题？
2.飞机降落的时候一般是什么原因要盘旋很久啊？会不会不安全？
3.有时会听到一些异常的机械声响？驾驶室会有感应吗？会不会机械坏了，驾驶员还不知道？
4. 楼主遇到的最大的颠簸到什么程度？
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1.正常情况。有的时候某些空域比较空闲，一起飞之后管制员会直接指挥我们上比较高的高度。但有的时候对面有飞机过来，例如说他飞3600米过来的，管制员就会指挥我们先上3300米，等两架飞机交汇过去之后，再接着爬高度。这都是正常的。
2.也许是你把正常的转弯程序当成盘旋了。如果真的是在转圈，无非就是在等待而已。例如某个路口，前面有车，你的车就只能停下来等等。而飞机不能停下来，只能转个圈，消磨一下时间了，放心，这都是绝对安全的。
3.你说的机械声响，大多是在落地之前吧。那都是正常放襟翼，放起落架的声音。没问题的。
4.也没什么，把自动驾驶颠脱了而已，只要按照指示系上安全带，不会有事的。
又想到一个问题，飞机里的厕所会不会有监视器，如果有，是谁在监视乘客如厕，，如果没有，那怎样预防乘客在厕所里搞破坏？
-----------------------------------------------------
没有的，如果装了的话，航空公司会被旅客告死的！
至于防止搞破坏……我们通常假定正常通过安检的旅客已经没有工具能搞什么破坏了。如果徒手的话，估计也干不了什么。
所以，严格的安检，最终保护的就是你自己。
有一年美国到上海航班遇到气流颠簸造成一人死亡，那是什么样的颠簸？是不是把人颠倒天花板上去了？
----------------------------------------------------------
在没系安全带的情况下，飞机高度的突然改变，很容易就会把人抛到天花板上去，撞一下很厉害的。
不过，据说并不是碰上了气流……算了，不说了。那么久以前的事情了，再拿出来说，对MU的哥们就不公平了。
想问一下楼主，航空公司的成本构成以及大致比例？谢谢！
----------------------------------------------------------
很抱歉，我也不过是个打工的，这种问题实在是超出了我的知识范围。不过我还是很愿意就我所知道的说两句。
首先，航空公司成本里面很大的一块就是航油成本了。这也是航油一涨价，各个公司叫苦不迭的原因。
再就是航材，例如飞机轮胎、灯泡这种东西。这些东西一方面是购买的价格太高，没办法，自己生产不了，多少钱都得买，再就是进口关税比较高。
拉中下，下中拉，不 飘不 挂柔和拉，OK咯，没有1000小时那么夸张，呵呵不过你说的是经历时间兄弟，如果只是经历时间不参与着陆操作10000小时也没有感觉，本场扎扎实实弄几百起落，你会发现--你的大脑可以在拉平后到接地前的短暂时间里稍微休息下，用屁股指挥手法就可以咯。
---------------------------------------------------------
用屁股指挥手法，呵呵，看来是自己人。
本场扎扎实实几百个起落，是能练出来。可问题是哪个公司会派你一架飞机给你练几百个起落去？
你按每个航段2个小时算，1000小时才能飞多少个起落，其中再有一半是PM的，那真正PF的不也仅仅250而已嘛。
其实我说得不算夸张了。
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发表于 2010-5-29 12:40:30
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分享一下我知道的：
飞机在天上平飞的时候，如果因为气流的突然变化很恐怖的，我上次从广州回的时候，旁边有个小姐就讲她的一个阿姨去日本，遇到类似漩涡气流的冲击，突然在天上翻了两圈，从此再也不敢坐飞机了，所以飞机在海洋上面飞要危险一些吧
以前我们那个足球校队的，考上了三个飞行员，剩下的全部考上大学(一直觉得是我们的骄傲！)。国内基本考上飞行员的前面2年都在长春飞行、文化学习，很苦的，很理解他们，所以对飞行员的身体素质那是不怀疑的，不过他们转民航很难的，从部队后来退役去民航都要送不少银子(很多)。前几天问有个哥们了个问题，如果飞机一个发动机坏了还能滑翔飞回来吗？答案是滑翔基本不考虑，飞机能飞起来全靠向前的推力，如果发动机坏了，基本玩完，一个坏的话动力足飞行员技术好应该能降下来。
下面一个问题来自“歼-10和F-22谁厉害”的探讨，哥们说了（军方的哦），主要取决于飞行员的素质。设备都是辅助的，有的时候例如要你临时根据gps计算一些东西，容易算晕，空中较量看飞行员飞行技巧和经验了。你们还不知道在伊朗的飞机，由于受制裁买不到零件，好多都是超期服役，我同事他们都说伊朗的飞行员很牛哦！
转一个网上的帖子：
一.正常开始新的一天的工作
今天，是2006年12月18日，我想18日应该是一个吉利数字，后面带8嘛！嘿嘿！心情不错。我和往常一样起床，洗簌吃早饭，正常进场准备，坐在十分熟悉的驾驶室里，准备着飞行前应该做的一切工作，把该打开的电门打开，电台频率调好，在完成飞行前准备工作后，我又拿出起、降机场的资料进行仔细的研究，研究了飞机离场方法和着陆机场的进近方法。等一切都心有成竹后，等着客人的到来…….
二. 事故发生经过和处置过程
当客人上飞机后，客舱门关好信号灯一灭，我下达口令：开车前检查。机组认真的做着属于自己的那一份工作。完成检查后，我开始起动飞机，一切都和往常一样没有什么特别的程序。启动完两台发动机后，我又下达口令：开车后检查。我打开直交流发电机，关闭始动选择开关，并打开飞机舵面锁（今天的舵面锁很紧，我开了三次才放到位），调整好飞行计算机上的主、备导航源，并调好飞机起飞航方和出航航向。机组都按以往的程序结束了检查后，请示塔台滑出，在获得许可后，我加油门将飞机滑向跑道……
这时，塔台指挥我将飞机滑到3号道进跑道，到北头，向南起飞。滑行过程中，我发出：滑行检查，机长在进跑道时发出：起飞简令，我回答完起飞简令后。我按塔台指挥滑向起飞线，在快到起飞线前时，机长说：我们不停下检查了，直接起飞。我发出起飞前检查口令，同时将手控电门放到脚控位置，按下方向同步按钮和航向模式。在获得塔台允许起飞通报后，加油门开始起飞。 正常滑跑起飞，当飞机速度增加到大概40－50海里时，飞机有向左偏，我用舵将飞机修正到跑道中心线上，但是，我感觉舵力比平时要大，别的都还一切正常。将飞机控制在跑道中心线上，继续滑跑，当飞机速度增加到110海里时，机长发出提示口令：速度110，我按往常一样拉杆操纵飞机起飞，但是，没有拉动杆。我发出：杆拉不动。机长第二次又发出提示口令：速度110，我再次用力拉杆，杆还是拉不动，我发出：杆拉不动。这时，机长和我一起用力拉杆，还是拉不动杆，驾驶杆卡死了……机长决定果断终止起飞。
开始收油门地面慢车，并进行终止起飞程序操纵飞机。我发现飞机向左偏转，用舵来修正飞机方向，也许是老天在做怪！这时，方向舵也卡死不动了！真是――――屋漏偏逢连夜雨啊！要死！
妈的，真要命！我只好使用刹车来修正飞机的起飞方向，及时踩下右侧刹车，想把飞机方向修正过来，但是，这时飞机时速已经达到130海里/小时，我感觉它就像一匹脱缰的野马，向离跑道边48米远的围墙冲去。踩下右刹车使飞机机头对向跑道，这时，飞机左机轮已经偏出跑道5米，前轮偏出跑道50厘米，右机轮在跑道边，我看到飞机方向修过来后，双脚同时踩下左右刹车到最大，并使用刹车控制好飞机方向，这时，机长已经将反推打开，并全放襟翼。飞机终于被我们控制停了下来，停在离南跑道头250米左右的跑道里。我换手控将飞机滑回客机坪，并关车…….
三.处置后的感想
在处置完这起飞行事故征候后，我一个人坐下来想想，发现心里有点胆战心惊。一.如果我看到飞机向左偏转，不及时制止，飞机可能在两秒种的时间内，就撞到跑道边48米的围墙上了；二.如果机长不果断终止起飞，再晚个两、三秒钟做出这个决定，那么我今天也不会坐在这里写下这篇文章，飞机就会以130多海里以上的时速，冲出跑道，撞向民房…….这两种可能的后果，都是机毁人亡……汗啊！
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发表于 2010-5-29 12:40:50
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以前记得看过资料，飞机出事最多的是在起飞和降落阶段，平飞的时候很少出事，搞得我每次坐飞机起飞和降落的时候特别紧张。请问楼主是这样吗，如果是的话原因是什么，是因为起飞降落要求技术告吗？
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确实是这样,因为起飞和落地时需要做的工作很多,飞机状态改变很大,所以出错的几率也随之增大.
你什么都不做的时候,也不会出错,但是只要你做事情,总有机会犯错的,对吧?
另外还有一个原因,就是起飞和降落时候,飞机高度相对较低,这也是一方面因素.
楼主，问一下。你们做驾驶员的坐在前面透过玻璃看机窗外，感觉应该很不同吧，正视的感觉。
从普通大众来给我们分享一下，我知道你们天天那样看着前面可能都已经麻木甚至会打瞌睡的。谢谢！！
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有人说驾驶舱是世界上最美的办公室,确实是这样的.
其中日出和日落的时候,地平线的景色非常漂亮.
还有云,看着那高高厚厚的积云,感觉也不错(虽然最好不要飞进去,呵呵)
飞西南边的时候,能看到雪山的山头.
有时候你能看到你前面同时有三四架飞机在飞.
一般在夜航的时候,碰到离我比较近的飞机(当然是保持着安全的距离),我都会开一下内着陆灯(相当于飞机的大灯吧),和对方打个招呼.如果对方看到了,也会闪下灯,挺有意思的.
顺便说下，长途旅行的确是很辛苦的，记得一次从北京飞伊斯坦布尔，做都累思了，何况要保持好精力来飞？
=================================
有些问题，我能回答，冒名顶替楼主小小地答一答，答错了，请楼主纠正！
一般说来，长途航线配备足够数量的飞行员，有的航空公司采用双机长制，有的还是一个机长。他们轮流上岗，不上岗的那部分在公务舱睡大觉。
对于出现突发事件的航班，比如在洛杉矶的机组撞坏了机翼，那么这套机组基本上暂时不能马上飞下一班了，要接受洛杉矶国际机场和中国民航局方的双重调查，FAA也会备案。这时候北京去洛杉矶的航班会带上备份机组，但这个备份虽然身穿工作服，却不用上岗，在公务舱可以干吃喝睡。
问个问题:飞机在途中,跟地面哪个部门保持联系?
==================================
是空管。飞行器无时无刻不在空管的监视下。各国的空管都是24小时开着的。除了朝鲜，伊拉克和古巴这类无产者。
但有一点，飞行频道是通用的，他们飞纽约的机组可以和正在飞往洛杉矶的机组在空中通话-----据说大部分时间是在谈女人：）
有一句顺口溜：飞行员在飞机面前谈女人，在女人面前谈飞机， 楼主，我说的对不对呀：）
嘿嘿
我没坐过飞机，想问个白痴问题
就是我带手机上飞机，他们怎么知道我的手机是打开的？
===================================
他们不会知道，除非你把手机放在耳朵边上，长了眼睛都看得到的那种姿势。
一般说来，一两部手机的能量影响不了塔台对飞行器的导航，但对于大型客机像747和A330这种能容纳300~400多旅客，如果人人都开着的话，产生的凝聚电磁场效应是巨大的，也是难以估量其影响力度和后果的。
所以。。。这项立法很有必要，将损害压缩到最小值。
国航的票真贵。
==================================
不是吧，最贵的其实是UA的。
我们每次订票都绞尽脑汁要躲开Air China的，去订UA的，因为知音卡奖励里程数限制在国内很有限的几个航段。一般说来，对于海外人士，基本上等于作废了。再说了，即使你可以转接给家属，知音卡还有一个弊端就是有效的时间很短，一般是一年之内。而UA的奖励不仅可以飞遍48个州，有效时间常常给你延期到5年以后还能使用。
所以大家对知音卡，其实，意见特别大，有谁会没事在同一年再回一次国享受一套国内短途免费旅行呢？ 大部分海外定居的人并不是搞生意的，不会一年回去两次。
楼主加油啊 你看为了跟你对话 我还专门登陆了这个号 以前都是浏览... 我有时侯真的挺羡慕飞行员的 让我有点想去 大改驾的冲动了 能不能介绍一下条件或是程序啊什么的啊 谢谢咯....对了 我对操作比较有天赋哦 驾照(汽车)学了几天就考过了 呵呵
===================================
和我很熟的一个师弟就是大改驾的，这个问题，我就代他为你回答吧：（谁让俺是看着他长大的呢）
大改驾是走国家分配路线的，大学四年级的时候，各大航空公司会几个比较固定的学校去挖人，一般说来，国航的只去几个城市，北京，天津和内蒙古，一些固定的学校，一般说来都是国家重点理工科院校，比如北理工，南开，天大，等等。去之前，国航会和校方联系好，由校方推荐合格入围者，校方自己先做第一轮筛选，比如，
1.四级英语必须通过。
2.各门考试没有挂科、
3.身高，体重，视力等都要过关。
然后把这些初选合格的推荐给国航，而国航进行更专业的筛选，比如在椅子上不停地转圈，考量你天生的平衡能力，还有其他各项深入考核，太专业的，就请楼主自己补充吧。
等一切都搞定了，你最后一步收到录取通知书以后，再去个航空公司签合同。
对了 我对操作比较有天赋哦 驾照(汽车)学了几天就考过了 呵呵
======================================
飞机操作和汽车区别很大。汽车的技能主要不是你能把车给开走，现在自动挡的车，是个人长了胳膊腿的都能开走，真正的问题是你靠目视驾驶，你的眼睛要时刻盯着红绿灯，辨认各种路况，尤其是紧急情况下，如何做出正确反映，不是所有的状况都适合脚踩闸门。
飞机就不一样了，不是靠目视去飞行的，而且现在都是自动化仪表了，所以，英语和计算机好的人，学这个比其他人快得多。一方面，现在中国空管和飞行员对话都要求讲英语了，你必须听的懂，而且用英语回答，另一方面你阅读英文飞行手册，理解起来比别人好的多。还有，就是你做副驾驶的时候需要积累足够的小时数，需要几年的时间，这方面美国要求的是最严的，他们得熬到四十几岁才能飞得上大型客机做机长，相比之下，中国放得宽松些，不过也因为现在国内的旅游运输量需求太大了，根本等不下去了。
http://www.cfso.org/上面有一些飞行原理的书籍下载，还有些真实的航图可以参考。最近出差坐飞机很多，每次都坐机翼后方靠窗的位置，起飞、爬升、直线平飞、转向、五边进近、着陆...的时候观察襟翼、副翼的变化，很有感觉，哈哈～～～
我前一段时间，开车的时候，听到收音机广播，提到了对Air China在JFK机场的负面报道，真是惊讶的不得了。
报道说，JFK的老美空管让国航机组把飞机挪到另一个地方去，他们当时停的位置不对。但挪之前，必须跟地面机务配合好，机务要先给出放行信号才能挪，国航机组没听懂空管说什么，他的回答，要么是yes，要么OK，要么低头不语。
下面我采用调侃的风格给大家简要描述下：
空管问他，你挪了没有，他说，yes；
空管又问他，我没看见你动啊，他沉默不语。
空管说，你到底挪了没有啊，他说，OK！
空管说，地面机务放行了么？他说，yes！
空管说，那你就挪吧，他说，OK！，
等了一会，空管没听到回应，又问，你挪了没有啊，他说，低头不语。
空管说，我没看见你动啊，他说，OK！
最后，空管说了一句，今天没人讲英语！
是谁把这件事给捅出来，我就不知道，反正，这件事最后在美国多家新闻频道进行公开报道，从收音机到报纸摘要，到网络媒体，还有视频。
我当时开车听到的是收音机转发的机组和空管的对话。
我相信楼主对此事一定知晓。
下面把国航那次负面新闻的空管和机组部分对话公布一下：
背景: 国航981航班刚刚降落在JFK国际机场,并被指引经过J,A,MA三条滑行道滑行
JFK: 国航981, 请在Juliette道右转,经过Alpha,在MikeAlpha稍等. (在飞行术语中,一般用一个字母开头的单词来代表这个字母,防止听错,比如Juliette代表J, Alpha代表A,MikeAlpha代表MA)
981: (很明显,对刚才的指示没有听明白) Juliette右转...等候... Alpha滑行...在November等候...我们可以滑行了吗?
JFK: (又把语速放慢重复一遍) 在Juliette右转,经过Alpha,到MikeAlpha稍等 - 国航981.
981: 明白, 经过Juliette右转, 经过Alpha, 到November稍候(不知道他怎么就把MikeAlpha听成了November, 这好像没那么接近啊)
JFK: OK, 我再说一遍, 是到Mike Alpha稍候, M-A, Mike Alpha, 不是November.
981: OK, 在Mike Alpha稍候.
过了一会...
JFK: 国航981, 停机坪人员允许你进入停机位了吗?
981: 明白, "跳"...到停机坪(ramp to the... ramp) (这位老兄大概刚刚在打瞌睡, 把问句听成了命令句,)
JFK: OK, 他们允许你进入停机位了吗?
...没反应
JFK: 国航981 这是地面控制台
...还没反应
JFK: 国航981 肯尼迪机场控制台呼叫
981: 控制台 请讲
JFK: 他们通知你进入停机坪了吗?
981: 好的, 进入停机坪.
JFK: (已经要疯了) 不, 我是在问你! 他们有没有允许你靠上停机门?!
981: 收到, 靠上停机门.
JFK: (彻底崩溃...) 我再说一次, 我是在问你, 停在你的位置上, 我只是在问你, 他们有没有允许你靠上停机门?!
981: (终于明白了) ...OK,我们停在这.
JFK: (无奈...) OK, 请回答问题, 他们允许你靠上停机门了吗?
981: ...指挥塔...地面....我们是....3号门打开了, 我们滑行到北侧...
JFK: (终于松了一口气) 国航981 请滑行进入停机坪 完毕.
981: 收到, 滑行到停机坪.
911的时候，美国让所有的飞机立马就地降落，跨太平洋来美国的飞机，超过一半航程的，全部都要降温哥华。全世界人民的飞机都听从FAA的指令去了加拿大，就是国航pek飞3藩的744没有反应。大家都以为又是一架被劫恐怖飞机，最后被2架F-15升空截停，领到加拿大的。完了问飞飞咋回事，原来是没听懂指令！一时传为笑谈。汗。
我永远记得那一天的无线通讯，当时我正和沃尔特（我的后座驾驶员）一起在13英里高度划过南加利福尼亚的天空。
在飞入洛杉矶空域的时候，我们一直监听着空中其他飞机和飞控中心的通讯。虽然飞控中心并不真正控制我们，但是它始终在自己的雷达上监视着我们。这时，我听到一个塞斯纳飞行员请求塔台读出他的地速。
“‘90节。” 塔台回复。
沉默了片刻，一架双发比奇也同样要求塔台读出它的地速。
“‘120节。” 塔台回答。
很明显那天并不只有我们对自己的地速感到自豪，因为几乎是立刻，无线电上传来一个F-18飞行员得意的声音,
“哦，中心，‘'灰尘52'” 需要地速读出。”
短暂的沉默之后，塔台回答 “地速525节，'灰尘'。”
又一阵短暂的沉默。正当我心里痒痒的考虑时机是否成熟的时候，我听到后座传来了熟悉的无线电开关的喀嗒声。就在这一瞬间，我明白我和Walt成了真正的拍档。
“中心，我是 '白杨20'，需要地速读数，完毕。”
一阵比平常长的多的沉默之后,
‘“ '白杨'，我这里的读数是，呃……1742节。”
那天那个频道没有更多的地速读数请求了。”
My god！ 1742节，飞火箭呢？
这是客机么？
国际航线即使全速也没这么高呀。。。
这什么飞机啊。。。。
应该不是中国的飞行员吧...
这么飞，两小时就到北京了。
====================================================
不是，美国的军用飞机。SR-71
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发表于 2010-5-29 12:41:09
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楼主能尽量详细介绍一下五边近进么, 我经常听见这个词, 但一直搞不懂真正的意思
=====================================================
我先替楼主值班啊。哈哈。
从机场上方来机场看是一个四边形，离场边（一边）和进场边（五边）实际是一条线，但是性质和飞行高度都不一样，所以把这条边一分为二，成了五边（进场边）和一边（离场边）。二边（侧风边，方向与跑道垂直），三边（下风边，方向与跑道起飞方向反向平行），四边（底边，与跑道垂直），五边（进场边，与起飞方向相同）。
你说的五边进近是一个标准的进近程序，但是ATC可以根据情况决定你的进近路线。
长期睡眠不足，每星期倒时差，吃饭也不规律，营养不良，脾气怎么可能好得了-----
没听人说么，飞行员是暴躁的金丝鸟儿。。。
很多不了解飞行员职业的人，常常难以理解为什么飞行员会为了一点不大的事（比如国航那个因为分房子而跑台湾去的机长）而大动肝火。
把你放在那个位置上，甭说天天在空中，就叫你坐地面上，三天不让你睡一安稳觉，你试试，你脾气能好么？
当然，个别同志脾气好，不等于所有人好。
民航职工很少有脾气不大的，要么自己在天上内分泌失调，要么家里有一个在天上的；地面服务的似乎好点儿，可也好不到哪儿去，每当飞机晚点，挨旅客揍的献身时刻就到了。
这种工作性质，脾气好得了么。我师弟跟我说，这帮人一进家们都是去趟眼泪的，做他们配偶可惨了，无论是空姐丈夫，还是飞飞老婆，所以他们民航人的离婚率其实很高的。
想想就知道了。
几句搞笑版航空英语
Every takeoff is optional. Every landing is mandatory. 每个起飞是自愿性的， 每个降落是强迫性的。
Always try to keep the number of landings you make equal the number of take offs you“ve made. 经常保持降落数目与起飞数目相等。
When in doubt， hold on to your altitude. No-one has ever collided with the sky. 当你觉得混乱时，请保持高度，因为没有人跟天空相撞过…
The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival， small probability of survival and vice versa. 生存的机会是跟着陆角度是成反比例的。大的着陆角度，小的生存机会…
There are three simple rules for ****** a smooth landing. Unfortunately no one knows what they are. 要做出好的降落有三个原则，但不幸地，没人知道是哪三个…
If you push the stick forward， the houses get bigger. If you pull the stick back， they get smaller... That is， unless you keep pulling the stick all the way back， then they get bigger again. 当你把控制杆推前，房子变大了；当你把控制杆拉后，房子变细了；但当你拉着不放，房子又要变大了。
You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck. 开始时你有两个袋，运气袋装得满满的，经验袋是空空的。关键就在于，在运气袋变空之前，请把经验袋装得满满的！
Good judgment comes from experience. Unfortunately， the experience usually comes from bad judgment. 好的判断来自经验。很不幸，经验通常是来自坏的判断……
The three most useless things to a pilot are the altitude above you， runway behind you and a tenth of a second ago. 对于飞行员来说，最没用的三件事：在你上面的高度、在你背后的跑道，以及刚过去的十分一秒。(三件事也可以理解为：白白损失的高度，失误错过的跑道，以及刚过去的十分一秒。)
There are old pilots and there are bold pilots. There are， however， no old bold pilots. 这里有老飞行员，也有勇敢的飞行员；但是，这里并没有勇敢的老飞行员。
You know you“ve landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the elevator. 当你要开加力才能把飞机驶进停机坪，你就知道刚才降落时， 忘记了放下起落架…
The ONLY time you have too much fuel is when you“re on fire. 你唯一会嫌汽油太多的时候，就是着了火的时候…
A “good“ landing is one from which you can walk away. A “great“ landing is one after which they can use the plane again. 一次“好” 的降落，就是说你可以安全步离机舱；一次“极好” 的降落，就是说这架飞机可以再用。
The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops， you can actually watch the pilot start sweating. 螺旋浆其实只是一个令飞行员凉快的大风扇，当它停了，基本上你会看到飞行员开始冒汗了
我们什么都不怕，就怕过夜航班机组超时``前一夜等航班休息不好，第二天还得早起收拾第二班的延误旅客``连续折腾两班``特别要命
不是我们脾气不好，实在是脾气好的时候，旅客的素质会随之降低,而我们脾气暴躁的时候，旅客素质又会随之升高````
这个东西很难形容.大概就是软的欺负硬的怕这种类型.
========================
本来旅客闹事这种case是属于社会治安范畴，应该归公安局管，这属于刑事犯罪，扰乱公共秩序，影响公务执行，侵犯工作人员人身安全，不应该变成是民航和客户之间的业内对峙，现在成了比比看，谁更暴躁，谁就牛B占上风了。
中国现在的法制执行上还是有一段距离嘛。。。也是一大特色吗。
在美国，这种旅客砸场子的事，一律都交给警察叔叔，如果不服，可以现场开枪；甭说机场了，前几年，地铁和车站都开过枪么，好象是一个巴西的留学生，他也不知道为什么狂跑一个劲儿，叫他停，他死活不停，最后身上中了好象是8枪，每一枪都是致命的。
所以啦，美国的旅客很乖很文明的啦 ^_^
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在上飞机之前，我们来说说机场。
民航在改制之前，是没有航空公司、机场公司、管制单位这些说法的。大家都是一家人，统一叫做中国民航。所有的飞机上也都是“中国民航”四个大字。这样，若干年来，普通大众对于中国民航，都只有一个整体的概念，觉得只要是民航人，都应该是一起的。这个看法，即使在民航也改制这么多年后的今天，依然普遍存在。例如经常有朋友跟我讲，我认识你们公司的某某某，结果说了半天我也没印象，后来仔细一打听，原来是机场的职工。也有人一听说我是航空公司的，就问，你是不是住在某某小区，其实那里是本地机场公司的集体宿舍区。……
其实，这些年来，中国民航总局一直在做着大大小小的改革。最开始是把分布于各地的中国民航各个飞行大队，整合成各个航空公司，后来又强行整合了一些公司，组建了自己的“亲儿子”——三大航空集团（这次改革造成的矛盾，直到今天还在作祟，MU返航事件即源于此）。在此过程中，总局又把原先属于自己的各个机场，分批次地移交给了属地政府管理。其它的一些单位，也被按照其它航空业发达国家的模式，一一定位。
不得不承认的是，这些自上而下的改革，使得中国民航基本上可以做到政企分开，并且建立起了相对规范的航空业市场。但是这其中总是存在着一些因为“先天不足”带来的问题，当然，这不是我们要讨论的主要话题。
好了，咱们再回到原话题。其实在大多数地方，机场是机场，航空公司是航空公司，分属两个不同的单位，虽然属于同一系统，但是各自独立。即使现在也有一些航空公司参股了某些机场，或者干脆从当地政府手里买下了整个机场，但是大多数地方，机场都是由一个单独的机场集团公司、航空港集团……之类的单位经营的。而航空公司，不过是这个机场的一个客户而已。
具体到我们平时接触的那个候机楼，情况就更复杂了。
里面不但有机场自己的工作人员（有为旅客服务的，也有为航空公司服务的），还有航空公司驻机场的员工，驻机场派出所的警察，安检人员，机场内商户的营业员等等，当然，还有很多普通旅客接触不到的工作人员。
我们经常遇到的问题，就是有些旅客因为对某个机场的员工不满，来怪罪航空公司，这我们当然解决不了，最后闹得很不愉快。其实，虽然我们不能要求所有的旅客对机场啊，公司啊，代理啊这些概念和隶属关系都分得很清楚，但是你投诉找错了地方肯定没用嘛。这时候肯定有些人会指责我们，例如：你们服务行业就应该如何如何。但是，各位上帝们，航空公司总不能因为要给您解气，就去责难甚至处罚一个外单位的员工吧？没道理嘛！另外，例如您的航班延误了，本来是应该机场负责大家的吃饭问题，但是因为某种原因吧，机场没有安排。这时候旅客怒气冲冲地找到了一家与此毫无关系的航空公司，你说，这个航空公司该怎么做？替这些旅客出头，找机场交涉？那保不齐以后这个公司要穿机场的小鞋。干脆自掏腰包解决这些旅客的吃饭问题？如果你是当时的旅客，估计会怎么想，可如果你是我们的股东呢？？
以上说了这么多，就是想让大家知道，机场和航空公司的关系。
可能有的人会不满了——也许会说这些其实我都知道了哪用得着你在这里啰嗦，也许会说你这是在为民航低下的服务质量开脱……好吧，虽然这些和我的飞行没什么直接关系，但我只是希望能有更多的人明白这些，不要再发生一个航空公司的航班延误了，群情激昂的旅客把一个路过人群的其他公司的员工揪过来打一顿之类的事情了。
既然已经说了这么多，就再多说几句吧。
一般来说，机场里面凡是需要面对旅客的服务人员，都会身着统一的制服。属于航空公司的员工，她们的制服会和该航空公司空乘（就是大家说的空姐啦）制服很相像。机场员工有单独的制服。根据这点比较容易区分谁是哪个单位的。
再说地面代理的问题。经常坐飞机的旅客也许会发现，有的时候在一个机场登机，是由航空公司自己的地面服务人员给你换登机牌，引导你登机，有的时候在另一个机场，则是由机场所属的地面服务人员负责以上工作。另外，大多数情况下，在A公司的飞机上拿到的餐点，都标明了是由A公司的航空食品分公司之类生产的，但有的时候，拿到的会是某机场航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生产的食品。这是怎么回事呢？
这就是航空公司地面代理的问题。
一架飞机装载着很多旅客，降落在了一个机场，飞机过站的机务检查，机上的旅客下飞机，新的旅客上飞机，旅客的行李，要运输的货物……一系列的工作，需要有很多地面工作人员来保障。如果这个公司每天有很多个航班到这个机场，或者这个公司在这个机场建有基地（分公司），再或者这本身就是当地的航空公司，那么这些地面保障工作自然都是由公司自己的员工完成的。但是，如果这个公司每天只有一两个航班经停这个机场，那么再在这里放一大堆工作人员，人吃马喂的，显然就不经济了。那怎么办呢，只能找一个地面的代理。
一般来说，每个机场公司都有一整套地面服务的部门，包括机务人员。他们就是为那些不适合在这个机场全面开展业务的公司服务的。你的旅客，我来处理；你的飞机，我来检修；你的机上餐点不够了，我来给你补充……but，当然钱是不能少的。
还有一种情况，就是航空公司既不自己派人到机场去，也不和机场合作，而是与其它在这个机场有“人马”的航空公司合作，利用其它公司的资源保障自己的航班。当然，这也是要付费的，而且，这种合作关系多存在与有“血缘关系”的公司之间。
我们前面说了，民航总局在几年间，有过几次整合的大动作，最后培养起了三大航空集团。其实，称那三家公司为“三大”，不仅在于他们人多飞机多，还有一个原因就是现存的这些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有国航的部分，厦航有一大半属于南航……所以，小弟在外面没人照应了，首先想到的还是大哥的。
另外，现在有很多人都在指责航空公司垄断。其实，现在航空业中，航空公司垄断的程度已经不算高了，大多数航线，都有多家航空公司参与经营。你不满意这一家，完全可以选择别家。但是，机场却不是这样。在中国的绝大多数城市，机场都是“只此一家，别无分店”，你航空公司爱来不来，不来拉倒。所以，航空公司们不管你机场收费如何，服务如何，都只能和你合作，没的选择。要知道，机场虽然收旅客的钱不多（如果你不在机场里面消费，那最多也就是个机场建设费而已），但是收航空公司的钱可不少。飞机的起降费，靠廊桥的费用，租用客梯车的费用，工作人员办公场地的租金……等等，很贵的。但是没办法，还是那句话，爱用不用——你总不能让你的旅客不用客梯车，一个个蹦下飞机，更不能让你的工作人员在户外支把太阳伞给旅客换登机牌……我曾经不只一次和机场的引导车司机开玩笑——飞机落地退出跑道后，会有一辆车在前面引导你，你跟着他走，他会把你带到你要停的地方（收费项目）——你们的收费可比出租车贵多了。咱先不提很多机场的引导车有没有存在的必要，单单就他的收费金额说，有时候他带着你走也就100米不到的距离，就收你将近100块钱，我都心疼。
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发表于 2010-5-29 12:41:40
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请问，开播音系列飞机的时候经常出stall警告是怎么回事？
是仰角太大吗？那应该怎么避免？
昨天在模拟飞行时，有个人遇到故障，前起落架放不下来，大家出主意后也没弄下来。最后他机复着陆，结果失败了，死了一半的乘客，机组也全死了。幸好只是游戏。
但是他说他以前成功过一次机复着陆。有个电影情节也相同。
请问楼主：要是起落架真放不下来，你有多少把握能平安着陆？
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首先你应该告诉我你是否知道stall的含义和概念。我才知道怎么和你说。
如果最粗略的说，一方面是你的迎角（AOA）太大，再就是空速不够。而这两方面又是互为因果的。
下次再遇到这个情况，放低姿态（控制在15度以下），把油门推上去。
你说模拟飞行里遇到的问题，和真实飞行应该不太一样。真实飞行里面，我们首先想到的是，是不是真的放不下去。
其实在因为大多数故障所造成的起落架无法放下的情况中，我们依然可以用人工放起落架的方法将其放出。
如果真的就是放不出来了，主轮接地后，保持持续带杆，缓缓将机头放下，飞机停稳后迅速组织紧急撤离——具体能起多大作用我没试过，但我能做的也就是这些了。
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关注!请问一般情况下,四边转五边时,你有多高,距跑道多远,心跳有多少.最后拉平时,或有一点儿仰角时,你能看到跑道吗?如果是小平同志的话是不是还得站起来呢?其实乘客有时也能感受到老飞技术的差别,有一次一机长哐当一下就把飞机扔地上了,我心狂跳!!!
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正常飞仪表，并不一定要飞四边。
如果是程序转弯，那每个机场都有不同的进近程序，按程序来。
心跳没统计过，那时候没时间给自己号脉。
拉平过程中是能看到跑道的，如果连跑道都看不到了，那飞机就等着报废吧。
飞机落地，并不是越轻越好，这算是绝大部分的一个误区了，这我以后会讲到。
你在考虑到飞行员的技术因素之前，还应该考虑一下那个机场周围的环境和当天的气象条件。
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支持楼主继续这个贴！
我刚开始学模拟飞行，才知道开飞机不容易。
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我也是在玩微软的FS2004，觉得把一架飞机飞起来容易，但是要把一架大型喷射客机平稳的落下来真是太难了。另外回答一下上面几位童鞋说的盲降，并不是闭着眼睛降落的意思，而是仪表着落系统的意思，所谓盲降就是在没有目视参考的条件下用仪表着落系统引导飞机进近着落。
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纠正你一下，盲降分为三类，只有三类盲降才可以真正在没有目视参考的情况下把飞机落下来。
可惜现在国内还做不到。国内大部分机场运行得还是一类盲降
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楼主的薪金是如何确定的
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由基本工资（包括各种保险），飞行小时费（包括起降费，夜航津贴等），各种补贴（驻外补贴之类），节油奖几部分组成
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看了日本的电视剧good luck后就对飞行变得很感兴趣了。现在看来楼主的帖子，就更感兴趣了。楼主看过这个电视剧吗？应该能从里面找到你们生活中的影子吧。
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当然看过啊，还有那个《冲上云霄》
这两个片子应该算是拍得比较仔细的了，该专业的地方够专业，靠谱。
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发表于 2010-5-29 12:42:12
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作者：swpilogging 回复日期：2008-6-9 4:43:04
分享一下我知道的：
飞机在天上平飞的时候，如果因为气流的突然变化很恐怖的，我上次从广州回的时候，旁边有个小姐就讲她的一个阿姨去日本，遇到类似漩涡气流的冲击，突然在天上翻了两圈，从此再也不敢坐飞机了，所以飞机在海洋上面飞要危险一些吧
以前我们那个足球校队的，考上了三个飞行员，剩下的全部考上大学(一直觉得是我们的骄傲！)。国内基本考上飞行员的前面2年都在长春飞行、文化学习，很苦的，很理解他们，所以对飞行员的身体素质那是不怀疑的，不过他们转民航很难的，从部队后来退役去民航都要送不少银子(很多)。前几天问有个哥们了个问题，如果飞机一个发动机坏了还能滑翔飞回来吗？答案是滑翔基本不考虑，飞机能飞起来全靠向前的推力，如果发动机坏了，基本玩完，一个坏的话动力足飞行员技术好应该能降下来。
下面一个问题来自“歼-10和F-22谁厉害”的探讨，哥们说了（军方的哦），主要取决于飞行员的素质。设备都是辅助的，有的时候例如要你临时根据gps计算一些东西，容易算晕，空中较量看飞行员飞行技巧和经验了。你们还不知道在伊朗的飞机，由于受制裁买不到零件，好多都是超期服役，我同事他们都说伊朗的飞行员很牛哦！
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去长春学飞，那应该是空军的吧
现在他们要过来真的是很难了，一个“推荐函”，难倒了很多人。
关于一个发动机失效的问题，不知道是不是军机有什么特别的，我只能说一发失效在民航实在是不算什么事儿。
这并不是说这种事情经常发生，而是民航飞行员的任何一次训练，都要练习一发失效的处置方法，很简单，完全能把飞机完完整整地飞回来，甚至旅客都不一定知道。
关于歼-10的那个，我比较好奇，要用GPS算什么？难道我们产的军用飞机，也用GPS导航吗？
作者：bjhonger 回复日期：2008-6-9 9:57:54
楼主，跑道的任何一头都可以起飞和降落的吗？每次坐飞机都想到驾驶室里面看一下，这种要求会被允许吗？能上一张驾驶室的图来学习一下吗？楼主飞行中最难忘的一次经历是什么？
不管如何忘楼主注意安全，平安！
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都可以，只是有时候我们考虑到导航设备，地形等因素，更喜欢用某一段而已。
进驾驶舱基本上是不可能了，现在要求很严格的。
驾驶舱的图网上挺多的，可以找一下，这里不能贴图吧。
经历嘛，在天上差点和别的飞机撞到一起，哈哈。
谢谢你
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楼主，我的问题被排在多少号了？ :)
我在美国，想考私人飞行驾照，能否提供这方面的信息。
1.每小时花多少钱。
2.什么机型学起。
3.万一单发shut off了，我怎么办？
4.租赁小飞机业务？
不能回答的不做勉强。能回答的会给楼主一个清新的飞吻～～～
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在美国，想学个私照的话很简单，甚至比在国内拿个汽车驾照都简单。你可以随便找个航校，都会有这方面的业务。
每小时花费，根据训练机型的不同自然不一样。如果只想拿私照，可以从cessna172或者DB20飞，（实际上大部分航校也是把这两种机型作为初教机）。费用的话不应该超过1000元人民币每小时吧，当然，如果你带教练上天的话，还有教练的费用。
而且，这两种机型还是很安全的，被广泛选做初教机，当然是有它的原因。
对于那种单发螺旋桨飞机来说，一旦空中停车的话，首先你要试图再次启动。如果确实无法启动，那么小的飞机，那么小的速度，随便找个高速公路、农田也就落下去了，没事儿。
对于各个级别的飞行员来说，在空中处理发动机失效程序，都是一个必修科目，必须要求非常熟练。
只要有私人驾照，在国外很容易就可以租到你能飞的小型飞机（驾照是驾照，对于某种飞机的飞行资格是飞行资格，分开来说的）。
另外，起降逆风就好了，航路上还是顺风的好。呵呵。
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发表于 2010-5-29 12:42:27
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作者：板牙飞扬 回复日期：2008-6-13 0:18:56
作者：AndyChan 回复日期：2008-6-13 0:08:18
咨询楼主一个问题，为啥每次起飞和降落的时候都要打开遮阳板啊？似乎对旅客来说没啥意义，记得在别的帖子里也有人提到过这个问题。
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这个问题我回答你：为了便于出事后观察机舱内的情况，看你是否还活着。
那么为什么高空的时候不用打开呢？
因为那时候出事的话，救援人员就不用通过窗户往里看了。
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对这个问题,我有不同看法, 八卦版有人问起过, 答案贴的是五花八门, 但我觉得精确的没几个.
回答那位网友的疑问, 旅客打开遮阳板有着"重大意义".
打开遮阳板, 应该不是为了从外面往里面看, 你试验过在上午阳光充足的时候, 从街上往大楼的窗户里望去么? 你看得到什么? 由于光线折射和反射原理, 你什么都看不到. 更何况机窗的面积很小很小.
真正的原因, 旅客被期望最好能和机组保持同步了解当前的安全信息, 机组有一系列的观察起降动态的电子仪表和警报系统,而乘客只能靠目视外界来判断此刻的飞行状态. 一旦起飞和降落的过程中,飞机的外部出了问题, 比如机翼着火, 发动机脱落, 有一架飞机正在朝你飞来, 或者轮胎擦出的火花崩到旅客的视线范围内, 这些旅客往往会做出一惊一咋的反应, 高声呼叫, 因此大部分旅客处于警觉的状态下, 能和机组能同一时间内知晓当前发生了什么问题,从而节省了东张西望/不知所措, 抓住了最宝贵的几分钟逃生时间. 飞机是易燃性物质, 出了问题以后,最典型的反应就是它的连环爆炸. 所以, 每一分钟的时间在那一时刻都显得无比珍贵, 都意味着生命能否存活.
有人云, 是为了帮机组观察,然后汇报给机组, 这就搞笑了. 其实不是这层原因. 机组应该比旅客先知道哪地方出了什么问题. 哪些区域有了气流, 现在的警报系统都已经电子化了, 放置了各种传感器和应急设备,它们比人的五官感觉肯定敏锐和提早得多. 除非客舱内部自己着火了,机组肯定看不到以外, (可这种事跟飞机起降过程就毫无关联了).
看过discovery的朋友, 会看到一些关于空难介绍的片子. 其实最典型的出事,往往是副驾驶首先看到仪表显示出故障了, 报告给机长, 但机长是一位经验丰富(有时候,经验主义反而害了他们), 对这种故障不以为然, ( 因为导致那个显示灯变成红色的原因有很多种, 机长自己觉得警告灯的原因是小毛病,无关大碍, 结果失去了迫降的最佳机会.
大家有开车经历的人, 就知道, 仪表盘的最下面有一系列指示灯, 其中发动机灯左边的那个灯-----它亮的时候, 可以是任何一种原因, 不一定都是真出了故障, 有可能是你空调在车里面的开关被关掉, 而从外面打不开了, 因此它显示红色了; 但有的时候, 是你的车真出问题了, 你要是再开下去,前面可就冒烟了. 你要是任凭车这么冒下去, 很快就可以看到马克思了.
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一般说来, 出事常常是机长的问题(或者坐在主驾驶位置上那个人的责任), 因为副驾驶的职责就是始终注视着飞行仪表, 他是整个飞机上"第一个"或者是唯一知道飞机出了什么问题的人.
一般说来, 绝大多数空难并不是副驾驶的错, 他们都长了眼睛, 都看得到仪表的警告灯发生特殊变化, 他们都会及时汇报给机长, 但机长如何处置, 这就是另外一码事了.
有的机长和副驾驶关系不好的话, 他可能会忽略副驾驶的建议; 有的机长觉得自己是权威,而副驾驶刚出道太年轻, 而不重视副驾驶的理论知识和判别能力,因此放弃他的排故方案;而有的机长则是尽管重视副驾驶了,但他对此故障也毫无办法, 没有经验.
中国民航每天都在上演着,副驾驶和机长之间的合作冲突问题,
有一年的冬天, 国航飞洛杉矶,准备从上海出港, 结果没飞成, 这架飞机又原路返回北京. 据小道消息说机舱内部, 因为排故分歧,争论的相当激烈, 副驾驶据说是两个年轻的小伙子, 特别介绍一下, 这两位都是非常耿直, 坚贞不屈的那种性格. 一个是稍微年长有几年副驾驶经验的大飞飞哥哥, 另一个就是刚飞第二年的小飞飞弟弟, 当时, 机长似乎是不打算follow几个步骤, 但那个大飞飞死活不从, 坚决要求他作.机长一次又一次地拒绝, 大飞飞就拼命地查飞行手册, 把那几个项的依据找出来, 当时飞机已经晚点两三个小时了, 机长就想早点飞走算了, 但大飞飞说, 他宁可不飞这一班, 你们要飞,就换人好了, 他肯定是不能飞这一班的. 据说争执了至少几个钟头. 最后机长很生气,就干脆飞回北京了.
事发后, 据说国航作了调查, 证明大飞飞做得是对的, 小飞飞说, 那天其实已经有迹象标明当时的状态不适合飞行了, 东航的一些航班当时就突然取消或者延期到第二天中午了.
后来, 大飞飞的前途不错, 成功晋升机长了.
小飞飞说,大飞飞一项待人和蔼可亲的,就是做事特别认真和较真. 还是第一次看见他那么大动肝火, 和机长吵得天翻地裂的, 居然说出了这架飞机要飞你们飞, 他肯定不能飞了. 当时小飞飞人都看傻了.
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上面说了很多关于机场公司的事情，也不知道大家爱不爱看。下面的还是讲讲机场吧，不过就是关于技术方面的了。
不过在具体讲解这些之前，我们还需要两部分准备知识，一个是飞机是怎么飞起来的，另一个就是终端区的程序（这里面也包括了前面很多人问到的五边问题）。
我们首先来看飞机是怎么飞起来的。
按照我们普通的常识，飞机进入跑道之后，加油门，开始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飞行员拉杆，飞机抬起头，直冲蓝天。
这其中，最关键的当然就是速度了，只有到了足够的速度，飞机才能离地。那么足够的速度意味着什么呢？意味着有足够的气流流过了飞机的机翼。
飞机的机翼，设计起来是很复杂的，如果从侧面看，大多数机翼的剖面类似于一个顿号的样子。如果你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面），会发现，这两个机翼组成了一个很像喇叭的形状。
根据伯努利定律我们知道，当流体流经一个比较窄的空间时，流体的流速会增加，同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来的风，通常速度会很大，就是这个道理）。而因为能量守恒，这部分流体在动能增加的同时，它的势能会减少，从而导致对周围压强的减小。简而言之，当空气流过一个喇叭时，当流经这个喇叭比较细的那一段时，流动的速度会增加，而对喇叭壁的压力（压强）会减小。
我们前面说了，两个机翼对在一起放，就可以组成一个喇叭形，那么当只有一个机翼放在那里的时候，气流从机翼的上表面上流过，其实也能起到相同的效果，也就是气流对于机翼上表面的压力比外界环境的大气压力要小。
至于机翼的下表面，我们暂且认为它对气流的压力没有影响。这样一来二去，上表面的压力变小了，下表面的压力不变，就形成了上下表面之间的压力差，而就是这个压力差，把机翼托了起来。机翼连在飞机上，整个飞机也就被托了起来。
上面我们解释了为什么飞机有了速度才会有升力。
那么，根据牛顿第三定律，飞机自己加速向前跑，从而使足够量的气流流过自己的机翼，与飞机停在那里，让足够大的风迎面吹来，起到的效果是一样的。假如我们飞机离地需要100节的速度，那么把飞机停在地上，让100节的风吹过来，飞机也能离地的。其实多年前，就有在台风天，机场上停着的飞机因为没有加固，随着大风开始自己乱跑的案例出现。
所以，我们知道，当飞机进入跑道，对正方向之后，如果这时候吹的是顶风，那么等于给飞机的加速帮忙了。例如，还是假设飞机需要100节的速度离地，但是现在有5节的顶风，那么飞机自己只要加速到95节，就可以了。（这个时候，飞机的空速表上显示的还是100节，记住，是空速，只有空速才对飞机的操纵有意义，不管这个空速是飞机自己跑出来的，还是大自然的风吹出来的。）而如果是5节的顺风，那么飞机就要加速到105节，才能离地，自然不是我们想要的。
好了，大家都知道飞机为什么要逆风起降了吧。
具体到机场的建设，首先就是要确定跑道的建设方向。这要调阅当地几十年甚至上百年的气象资料，确定这个地方每年大多数时候刮什么样的风，然后根据这个风向，选择跑道的建设方向，从而使飞机在这个机场起降的时候，能够在大多数时间享受到“逆风”。
例如某地经过统计，大多刮南风，我们就可以修一条南北朝向的跑道。一端对着——记住，是对着！——360度（000度）的方向，另一端当然是对着180度的方向——这里说的都是磁航向（地球在各个地方，真北和磁北之间都有一定的差值，简称磁差，这个大家都知道吧），这时候两条跑道的编号就是36号（没有00号的）和18号。同样，如果一条跑道一端对着014度，一端对着194度，那么对着014度的一般叫做01号，对着194度的一般叫做19号。这个编号是从它对应的方向来的，不是第XX号。
另外，一条跑道的两端当然是都可以用的。很多机场的实际情况是，每年的某些季节会刮一定方向的风，到了其它的季节，则反过来，刮反方向的风。所以我们可以根据实际情况，选取一个风向比较“逆”的跑道方向，实施起降。当然，有的机场因为地形限制（例如某一端的跑道附近有高山），或者是设备限制（只有一个方向有仪表着陆系统），我们比较“偏爱”于使用某一端的跑道。这个时候，即使是使用这条跑道有点小顺风，我们也认了，不是大问题。但是如果顺风比较大了，超过了飞机的规定限制，我们就只能选取那条不“偏爱”的跑道了。
当然，风这个东西是不会那么听话的，即使是依据大量气象资料修建的跑道，也只能满足大部分时间我们能“享受”到“纯逆风”。在很多情况下，我们的风向都不会那么“逆”。
怎么办呢？因为风向风速是一个向量，我们可以在跑道方向上将它进行分解，得到一个逆（顺）风分量和一个侧风分量。首先我们要选择能形成逆风分量的那个方向的跑道。再查看侧风分量。在飞行中，侧风起降是一门很重要的技术，也就是说，你要在从你侧面刮过来，把你往横侧方向吹的风中，把飞机飞出一条直线来。如果侧风的量不大，我们可以利用操纵技术，甚至飞机本身的能力就可以对付它，但是，如果侧风比较大的话，对于飞行就是比较危险的了。每种飞机都有其相应的最大侧风，当某日实际的侧风分量超过这个限制的时候，我们就不可以在这条跑道上起降了。
还有，如果某个机场修建有两条跑道的时候，通常都会修建两条平行的跑道。你也许会说，如果修两条跑道的话，为什么不东西向、南北向各一条，分别为36号、09号、18号和27号，那样不就不会面对大侧风的问题了吗？这么做，当然在理论上讲比较方便。但是，如果跑道这么修的话，在同一时刻，只能启用一条跑道，也就是说花钱修了两条跑道，而实际上是当一条用的。可你要知道，所有的机场修建多条跑道的目的，都是为了解决飞机多、流量大的问题，多修一条跑道，就是为了能多个“劳动力”，而不是为了方便飞行员。而且，对于大多数地方来说，每年的风向规律还是比较固定的，即使有差别，差得也不是那么多。所以，在“修建两条跑道，能用的时候一起用，不能用的时候都不用”和“修建两条垂直的跑道，任何时候都能用，但同时只能用一条”两种选择里，大多数机场选择的是前者。
当然，还有很多国外超大型的机场，修了七八条跑道，这样当然就可以在跑道方向上多几种选择了。不过国内还没有这样的。
当有两条平行的跑道时，跑道命名的编号还是按照对应的角度来，只是按照左右位置关系，在数字后面增加了一个字母，R或者L，用来区分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都机场现在有三条跑道了。这三条跑道是完全平行的，所以，其实应该命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的两条跑道已经命名好了，如果更改的话牵动的环节太多，所以新建的那条跑道直接命名为01/19号了。
从跑道上延伸出来的那些枝枝蔓蔓，用来让落地飞机退出跑道的，叫做脱离道。
一般机场都有一条以上的主滑行道，和跑道平行。
滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。
机场所有的脱离道、滑行道、滑行道口，都是有统一的编号，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并绘制出平面图，供机组使用。
在地面上，每个道口、滑行道，当然也包括跑道，都要有详尽的标示（晚上是灯光），例如有标明这是哪个道口的牌子，不让进的道口花一条明显的停止线等。按道理说，这些标示应该有一个统一的标准，把使用的颜色（什么样的牌子红底白字，什么样的牌子黑底黄字）、牌子的尺寸、摆放的位置之类的进行严格的规定。可惜，中国民航总局到现在，也没有发布过一个这方面的规定。而且，类似于这样非常重要的规则、程序的缺位，还有很多。中国的航空强国之路，很漫长啊。
目前，国内的机场大多数是按照ICAO（国际民用航空组织，和WTO、WHO一样是联合国的一个下属机构）发布的标准制作本机场的标示。但是带来的问题是，有做得对的，也有很多做得不对的，甚至说根本就是混乱的、堪称陷阱地方，可是没办法，你总不能拿一个国际标准去找人家说理，毕竟还是国标更容易引起领导的重视。
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